SubaruWiki - Новые страницы [ru]

Сервис мануалы,схемы

2018-02-12T02:54:28Z

Shurik22: Новая страница: «http://jdmfsm.info/Auto/Japan/Subaru/»

http://jdmfsm.info/Auto/Japan/Subaru/

Ej205/TZ и MAF

2015-10-23T10:48:07Z

YaR: Новая страница: «==Краткое резюме== ''(все остальные разделы статьи можно пропустить)'' Если загорелась 23 оши...»

==Краткое резюме==
''(все остальные разделы статьи можно пропустить)''

Если загорелась 23 ошибка и пробуксовывает АКПП, то есть вероятность что виноват ДМРВ (MAF).
Рекомендуется профилактика чистки специальной жидкостью, лучше прочитать описание как это делать, иначе есть риск убить датчик.

== Итак образовалась проблема ==
На Subaru Forester SF5 коробка TZ переходит в аварийный режим и показывает 23-ю ошибку.

После проверки кодов ошибок был сделан вывод - виноват MAF.

Дополнительно замечено, что обороты крайне неровные, а на холостых вообще чуть ли не глохнет (обороты порядка 500)

''(честно говоря обороты и после устранения остались неровными, но субъективно стало лучше)''

Пока собирался с мыслями заметил еще одну особенность - коробка начинает пробуксовывать на скорости порядка 80-ти при отпускании и последующем нажатии педали газа (а это надо сказать очень ощутимой удар/пинок).

"Всаживает" конечно не каждый раз, но готовишься к этому почти каждый, поэтому о комфортной езде пришлось забыть.

Мысли стали приходить совсем грустные - менять коробку, заодно вспомнилось желание перейти на TV.

== Аналогичная проблема на другом форестере ==
К счастью на аналогичном автомобиле (SF5/EJ205/TZ) после катания по полям неожиданно случилась похожая ситуация - при выезде на трассу (на последнем ухабе) разом загорелся Check Engine, заморгал Power, отказал ГУР и загорелись все диагностические лампочки.

Заглушил, считал ошибку двигателя - ошибка 23 (учитывая, что уже была ошибка по двигателю, то по коробке считывать отдельно не стал).

Ночь, глубокий загород, осмотрел поверхностно, ничего не нашел (MAF подключен, под днищем ничего не течет), расстроился, но решил все же ехать дальше.

Первая "радость" - машина вообще не едет, то есть ощущение что почти накатом пока до 4ой не доберется, потом вроде кое-как, но все равно об обгонах говорить не приходится.

Вторая "радость" - коробка пробуксовывает, причем почти все время и опять в районе скорости 80. "Всаживает" очень ощутимо, но ехать надо. При этом постоянно моргает Power и горит Check Engine.

Утром думал надо почистить MAF (была специальная жидкость), начинаю снимать клемму с него, а она просто выскальзывает и тут уже становится понятна причина.

Итог - клемма на MAF от тряски наполовину съехала (несмотря на замок, думаю виноват сам когда перед этим не защелкнул как следует), но каким то чудом продолжала работать (если снять совсем, как известно заглохнет почти сразу).

== Итог ==
По результатам проишествия немного успокоился и планово почистил MAF на исходном форестере.
Все ошибки ушли и коробка стала работать как надо!

+ Тем, кто будет повторять эксперимент рекомендую не останавливаться на чистке и если симптомы аналогичны, то обязательно взять с рабочего донора и проверить еще раз. (особенность чистки в том, что она не гарантирует восстановление работоспособности MAF)

++ Тема названа согласно проблемной конфигурации, однока скорее всего метод более универсальный и применим на других АКПП и двигателях.

Transaxle

2013-09-21T10:00:32Z

Coyote:

[[Файл:2008-04-19 Manual transaxle - fender side.jpg|thumb|left|Вся трансмиссия переднеприводного автомобиля находится в едином картере.]]
'''Transaxle''' (англ. '''«Трэнсэ́ксл»''', '''«Трансэ́ксл»''') — такое устройство трансмиссии автомобиля, при котором коробка передач и главная передача конструктивно находятся в едином корпусе (картере). При этом они могут располагаться как отдельно от двигателя, так и в едином блоке с ним.

Существуют два «оттенка» значения этого термина:

* Все переднеприводные и практически все заднемоторные автомобили — трансэкслы (ВАЗ-2108, «Запорожец», Porsche и множество других).

* Применительно к заднеприводному, переднемоторному автомобилю, этот термин означает, что коробка передач автомобиля размещена сзади и объединена с задним мостом (Porsche 924, Chevrolet Corvette с 1997 года, ранние модели Pontiac Tempest, некоторые спортивные автомобили марок Ferrari, Aston Martin, Maserati и Alfa Romeo, Nissan GT-R). Обычно такое устройство трансмиссии сочетается с хребтовой рамой, в центральном туннеле которой размещён вал, передающий усилие от двигателя на КПП, и независимой подвеской.

[[Категория:Двигатель,_трансмиссия,_системы]]

Типы коробок переключения передач устанавливаемы в модели Subaru

2013-09-21T08:17:08Z

Coyote: /* МКПП */

Автомобили марки [[Subaru]] комплектуются МКПП, традиционной АКПП, и вариатором (CVT). Производители Subaru имеют собственную МКПП, в то время как, АКПП были произведены японской компанией [[Jatco]], а в последствии переделанные для автомобилей Subaru.

==АКПП==

=== Трехступенчатые ===
Все трехступные АКПП используемые на автомобилях Subaru были произведены компанией [[Jatco|JATCO]].

====3AT====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! Reverse
|-
| Передат. число || 2.600 || 1.505 || 1.000 || 4.100
|}
*Использование: 1975-1979 [[Subaru Leone]]

====3AT 1st Revision====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! Reverse
|-
| Передат. число || 2.600 || 1.505 || 1.000 || 2.166
|}
*Использование: 1980-1982 [[Subaru Leone]]

====3EAT====
3EAT являлась по сути 3AT, но с электронным управлением и с поддержкой Single-Range 4WD.
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! Reverse
|-
| Передат. число || 2.821 || 1.559 || 1.000 || 2.257
|}
*Использование: 1983-1994 [[Subaru Leone]] 1985-1989 [[Subaru XT]] и [[Subaru BRAT]]

===Четырехступенчатые===
Subaru построили их собственные АКПП на основе конструкции [[Jatco]]. Доступны были как в FWD так и Full-Time AWD модификациях.

====ACT-4 или VTD====
Subaru использует два типа систем доставки крутящего момента: Active Torque Split(активное перераспределение крутящего момента) и более производительного Variable Torque Distribution(переменное распределение крутящего момента), называемым VTD. Соотношение доставки крутящего момента на переднюю ось при ATS выражено как 60:40, и передает момент на заднюю ось при потери тяги на передней. ATS является наиболее часто используемой на автомобилях Subaru с АКПП. При VTD больше крутящего момента направлено на заднюю ось в соотношении 45:55. VTD комплектуются чаще автомобили с [[turbo|турбонагнетателями]]. ATS и VTD применяются как правило на четырехступных АКПП или 4EAT и 5EAT.

====4EAT====
Эта АКПП была представлена в 1988 для установки в Subaru XT6 и Leone Touring Wagon. Колокол и входной вал претерпели изменения с вводом моторов серии[[EJ]], но эта КПП до сих пор используется с некоторыми изменениями.
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th!! Reverse
|-
| Передат. число || 2.785 || 1.545 || 1.000 || 0.697 || 2.272
|}
*Использование: 1988-1991 [[Subaru XT]], 1990-2004 [[Subaru Legacy]], 1992-1997 [[Subaru Alcyone SVX]], and all Subarus 1995–Present

[[Ford Motor Company]] также использовала АКПП в некоторых моделях Ford, Kia, Mercury и Mazda под именем [[Ford F-4EAT transmission|F-4EAT]], которая имеет некоторое сходство с КПП [[Subaru]], так как обе изначально были произведены [[Jatco]]. [[Nissan Pathfinder]] также был оборудован похожей АКПП в прошлом, только с внешней раздаточной коробкой.

===Пятиступенчатые===
Subaru представила АКПП 5EAT с функцией SportShift в 2003 основанной на базе Jatco JR507E.

====5EAT====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.540 || 2.264 || 1.471 || 1.000 || 0.834 || 2.370
|}
*Использование: 2005+ [[Subaru Legacy]] GT, [[Subaru Outback]], [[Subaru Tribeca]]

===Шестиступенчатые===
Subaru изготовила АКПП с AWD и лепестковыми переключателями для их концепт-кара B11S из АКПП 5EAT.

====6EATT====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! 6th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.636 || 2.264 || 1.471 || 1.000 || 0.834 || 0.700 || 3.272
|}
*Использование: B11S Concept Car

==Бесступенчатые==

===1989-1994 Subaru Justy===
Subaru разработала вариатор для [[Subaru Justy]], чтобы получить хорошение ускорение и повысить экономичность на своих трехцилиндровых моторах. Она имеет систему прижимных ремней и поставляется с дополнительным блоком 4WD, который подключает заднюю ось при нажатии на кнопку. Также присутствует «спорт режим», при активации которого увеличиваются почти в двое обороты двигателя для лучшего крутящего момента при буксировке или подъеме в гору. Селектор имел положения Park-Reverse-Neutral-Drive Normal-Drive Sport. К сожалению, бесступенчатые КПП CVT оказались ненадежными с для больших пробегов, поэтому Subaru прекратила экспорт этих КПП на североамериканский рынок вплоть до выхода 5-го поколения Legacy/Outback. Subaru продолжает производить микровэны с CVT только для внутреннего рынка. В дополнение к улучшению конструкции КПП, Subaru также поддерживает другие компании с CVT.
*Передат. число: Infinite
*Использование: 1989-1994 [[Subaru Justy]]

===Subaru Lineartronic CVT===
[[File:Subaru Lineartronic transmission in Tokyo Motor Show 2009.jpg|thumb|250px|right|Lineartronic CVT transmission]]
Пятое поколение Legacy/Outback и JDM [[Subaru Exiga]] получают обновленную CVT под названием Lineartronic. Эта CVT цепного типа, которая считается самой надежной, в связи с простотой системы шкивов и долговечностью цепи. Кроме того, система шкив-цепь тише чем другие конструкции CVT. На североамериканском рынке Lineartronic доступен в комплектации с двигателем 2.5i на Outback и Legacy, и в комплектации с двухлитровым FB на Impreza. В Юго-Восточной Азии эта КПП также доступна в комплектации с 2.0i двигателем на Legacy 2010гв и позднее. Subaru утверждает, что КПП поддерживает «бесперебойную работу, что позволяет повысить топливную эффективность при сохранении двигателя в оптимальном диапазоне» . EPA(агентство по охране окружающей среды) провела оценку расхода топлива на шоссе и получила среднее значение 7,8 л/100км для CVT 2.5i, (8,1л/100км Outback, 7,6л/100км Legacy). Lineartronic использует модифицированный гилротрансформатор для подключения КПП с двигателем. Так как может проскальзывать как обычный гибротрансформатор, но будет заблокирован во всех случаях кроме движения накатом или очень низкой скорости. Режим жесткой блокировки во время ускорения обеспечивает эффективность и контроль сцепления подражая своим поведением традиционным планетарным АКПП. Водителю также предоставлено право управлять КПП переключая 6 «виртуальных» передач, где каждая передача будет работать в определенном соотношении имитируя передаточные числа.
*Передат. число: 6.32:1
*Использование: 2010-нв [[Subaru Legacy]] / [[Subaru Outback|Outback]] / [[Subaru Exiga|Exiga]] / [[Subaru Impreza|Impreza]] / [[Subaru Forester|Forester]] и [[Subaru XV|XV]]

==МКПП==

[[File:SubaruTransmissionsSpecs.pdf]]

[[File:TransmissionIDChart_Public.pdf]]

===Четырехступенчатые===
Subaru производила несколько МКПП 1970–1989, список ниже.

====T71====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.307 || 1.944 || 1.344 || 0.942 || 4.100
|}
*Использование: All 1970-1982 FWD

====T71A 1st Revision====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.636 || 1.950 || 1.193 || 0.769 || 3.583
|}
*Использование: All 1983-1989 [[Subaru Leone]] FWD 1600cc

====T71W 4WD====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! Reverse !! Low Range
|-
| Передат. число || 4.090 || 2.157 || 1.379 || 0.971 || 4.100 || 1.462
|}
*Использование: 1975-1980 [[Subaru Leone]] and 1978-1981 [[Subaru BRAT]]

====T71W 4WD 1st Revision====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! Reverse !! Low Range
|-
| Передат. число || 3.666 || 2.157 || 1.266 || 0.885 || 4.100 || 1.462
|}
*Использование: 1981 [[Subaru Leone]] 1600cc

====T81W 4WD====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! Reverse !! Low Range
|-
| Передат. число || 3.636 || 1.950 || 1.266 || 0.885 || 3.583 || 1.462
|}
*Использование: 1981 [[Subaru Leone]] 1800cc

====T81W 4WD 1st Revision====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! Reverse !! Low Range
|-
| Передат. число || 3.636 || 1.950 || 1.193 || 0.769 || 3.583 || 1.462
|}
*Использование: 1982-1989 [[Subaru Leone]] 1800cc и 1982-1993 [[Subaru BRAT]] (EA-81 engine only)

===Пятиступенчатые===

====T71G====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.666 || 2.157 || 1.266 || 0.885 || 0.725 || 4.100
|}

*Использование: 1975-1982 [[Subaru Leone]]

====T71G====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.636 || 2.157 || 1.266 || 0.885 || 0.725 || 3.583
|}

*Использование: 1983-1989 [[Subaru Leone]] 1600cc

====T81G====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.371 || 1.950 || 1.266 || 0.885 || 0.725 || 3.583
|}

*Использование: 1983-1989 [[Subaru Leone]] 1800cc (EA-81 Engine ONLY)!

====5MT EA====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.636 || 1.950 || 1.344 || 0.971 || 0.783 || 3.583
|}

*Использование: 1985-1994 [[Subaru Leone]]

====5MT====
Эта МКПП 4WD изготавливалась непосредственно для [[Subaru Leone]]
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse !! Low Range
|-
| Передат. число || 3.545 || 1.947 || 1.366 || 0.972 || 0.783 || 3.416 || 1.590
|}

*Использование: 1985-1994 [[Subaru Leone]] and 1985-1989 [[Subaru XT]] 1800cc

====5MT Full-Time====
Это была первая КПП Subaru с использованием постоянного полного привода и использовалась только в Alcyone/XT6 и 3 door RX
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse !! Low Range
|-
| Передат. число || 3.545 || 2.111 || 1.448 || 1.088 || 0.871 || 3.416 || 1.196
|}

*Использование: 1988-1991 [[Subaru XT| Subaru XT-6]]

====5MT Justy====
В Justy использовались [[transaxle|трансэкслы]], а не обычные КПП [[Subaru]]. В 1994 от них избавились когда получили полноценный блок 4WD
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse !! Final
|-
| Передат. число || 3.071 || 1.695 || 1.137 || 0.823 || 0.675 || 3.461 || 4.437
|}
*Использование: 1984-1993 [[Subaru Justy]]

====5MT Justy 4WD====
[[transaxle|Трансэксл]] Justy была немного изменена для адаптации кнопки 4WD в 1988. Передаточные числа также были несколько изменены.
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse !! Final
|-
| Передат. число || 3.071 || 1.695 || 1.137 || 0.771 || 0.631 || 3.461 || 5.200
|}

*Использование: 1988-1994 [[Subaru Justy]]

====5MT====
Примечательно, что модели с [[Turbo|турбонагнетателем]] не оснащались гидравлические сцеплением до 1995г. Кроме того, в 1998г [[Subaru]] изменили тип сцепления на обратное с минимальными изменениями корзины и втулки.
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse !! Final
|-
| Передат. число || 3.785 || 1.945 || 1.500 || 0.994 || 0.780 || 3.461 || 4.11
|-
| Передат. число WRX|| 3.785 || 1.945 || 1.500 || 0.994 || 0.735 || 3.461 || 3.90
|}

*Использование: Все 1990-2003 с моторами серии [[Типы_двигателей_применяемых_в_моделях_Subaru#EJ|EJ]]

'''MY 96 Transmission specs''' (и возможно другие годы выпуска)
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse !! Final
|-
| Передат. число FWD|| 3.545 || 2.111 || 1.448 || 0.994 || 0.825 || 3.461 || 3.454
|-
| Передат. число AWD|| 3.545 || 2.111 || 1.448 || 0.994 || 0.780 || 3.461 || 3.900
|-
| Передат. число Outback AWD|| 3.545 || 2.111 || 1.448 || 0.994 || 0.871 || 3.461 || 4.111
|}

Source: 1996 Subaru Legacy Service Manual

Also matches 1999 Legacy 30th Anniversary

====5MT Revised====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse
|-
| Передат. число|| 3.454 || 2.062 || 1.448 || 1.088 || 0.871 || 3.545
|}
*Использование: All 2003–Present Subaru Non-Turbo

====5MT Turbo====
{| class="wikitable"
|-
! Передача !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! Reverse
|-
| Передат. число || 3.166 || 1.882 || 1.296 || 0.972 || 0.738 || 3.545
|}

*Использование: All 2003–нв Subaru [[Turbo]]

=== Шестиступные ===

====Impreza WRX STi и Legacy spec. B====
Существует три разных 6МКПП на USDM. STi и Legacy Spec B это те две модели что их получили. 6МКПП STi за все время претерпела множество различных изменений, но всегда имелся передний дифференциал пробуксовки и [[DCCD]]. В 2006-м 6МКПП STi получила межосевой дифференциал и удлиненные передачи. 6МКПП Spec B отличалась от версии STi, так например имела другие передаточные числа (в частности число 6-й передачи было больше), не оснащалась DCCD и передним дифференциалом. Однако ценность 6МКПП Spec B выше, чем у STi-версии из-за сохранения прочности при наличии бóльших передаточных чисел.

*Использование: 2004+ [[Subaru WRX STi]] и 2007+ [[Subaru Legacy]] spec. B
*Early 2004 WRX STi models came with axle stubs inserted in the transmission with female front axles. Late 2004 WRX STi models came without the stubs and instead had male front axles.
*The 2004 and 2005 model WRX STi 6MT was a final drive of 3.90. In 2006 and 2007 the 6MT came with a final drive of 3.545 which made the 2006 and 2007 much sought after for the non-STi WRX owners as a transmission swap. This is due to the R160 rear differential 3.545 final drive of most of the non-STi WRXs.
{| class="wikitable"
|-
! Model !! 1st !! 2nd !! 3rd !! 4th !! 5th !! 6th !! Reverse !! Final Drive !! DCCD !! Front Diff !! Center Diff
|-
| US Impreza WRX STi MY04 TY856WH3MA|| 3.636 || 2.375 || 1.761 || 1.346 || 0.971 || 0.756 || 3.545 || 3.900|| 35/65 || A.P. Suretrac || automatic DCCD system
|-
| US Impreza WRX STi MY04 late TY856WH4MA || 3.636 || 2.375 || 1.761 || 1.346 || 0.971 || 0.756 || 3.545 || 3.900|| 35/65 || A.P. Suretrac || automatic DCCD system
|-
| US Impreza WRX STi MY05 TY856WW6MA || 3.636 || 2.375 || 1.761 || 1.346 || 0.971 || 0.756 || 3.545 || 3.900|| 35/65 || Helical LSD || automatic DCCD system
|}

==Смотри также==
* [[Типы двигателей применяемых в моделях Subaru]]

{{DEFAULTSORT:Типы коробок переключения передач устанавливаемы в модели Subaru}}
[[Категория:Двигатель,_трансмиссия,_системы]]

AVCS

2013-09-21T05:14:47Z

Coyote:

Технология именуемая '''активная система управления клапанами''' ('''AVCS''') является системой управления фазами газорапределения применяемой на моторах [[Субару]]. Система для изменения зажигания и открывания впускных клапанов использует давления масла для поворота распредвала, чтобы обеспечить оптимальную подачу воздуха в камеру сгорания. Система имеет обратную связь и контролируется датчиками распредвала, коленвала, MAF, положения дроссельной заслонки, а также кислородных датчиков и датчиков ТВС для расчета нагрузки на двигатель. [[Блок управления двигателя|ECU]] запрограммирован на управление клапанами, регулирующими гидравлического давление на распредвалы для того, чтобы переместить вал в положение, которое обеспечит двигателю бóльшую производительность

AVCS используется на моторах серии EJ207, EJ255, EJ257, втором поколении EZ30D (2005-н.в. на рынке US) устанавливаемых в [[Subaru Legacy|Legacy]] [[Subaru Outback|Outback]], Legacy 3.0R и B9 [[Subaru Tribeca|Tribeca]]. На новейших моторах EZ36 устанавливаемых в [[Subaru Tribeca|Tribeca]] с 2008г используется двойная система Dual AVCS, на распредвалах впускных и выпускных клапанов. Dual AVCS также оборудовались модели Spec для японского рынка, хотя полный список с Dual AVCS еще не составлен.

==AVCS==

ECU подает команды на соленоид который, регулируя давления ускоряет или замедляет вращение распределительного вала до 35 градусов.
Задерживая валы на холостых оборотах или очень низкой нагрузке на двигатель можно достичь более ровной работы. Часть выхлопных газов возвращаются во впуск проходя через клапан рециркуляции выхлопных газов [[EGR]], это повышает КПД двигателя и снижает расход топлива.
При больших нагрузках на двигатель, AVCS открывает впускные клапана раньше, для того чтобы уменьшить плотность выхлопа, ускорить выход выхлопных газов из камеры сгорания. Также закрывает впускные клапана раньше для повышения объема ТВС и получения большей мощности её сгорания.

{{DEFAULTSORT:AVCS}}
----
[[Категория:Общая информация]]
[[Категория:Двигатель, трансмиссия, системы]]

Двигатели с распредвалом в головке цилиндров

2013-09-21T04:42:24Z

Coyote: Новая страница: «=== Двигатели с распредвалом в головке цилиндров === ==== SOHC ==== [[Файл:Head D15A3.JPG|thumb|left|180px|ГБЦ дви...»

=== Двигатели с распредвалом в головке цилиндров ===

==== SOHC ====
[[Файл:Head D15A3.JPG|thumb|left|180px|ГБЦ двигателя D15A1 автомобиля Honda Integra 1987 года с приводом клапанов коромыслами.]]
Двигатель с одним распределительным валом и клапанами в головке (Overhead Camshaft; так же, SOHC — Single OverHead Camshaft). В зависимости от конкретной конфигурации привода клапанов, выделяют двигатели с:

* Приводом клапанов коромыслами (Москвич-412, старые модели BMW, Honda) — клапаны расположены по бокам от [[распредвал]]а (обычно, V-образно), приводятся в движение насаженными на общую ось коромыслами, одни концы которых толкаются кулачками вала, а другие приводит в движение стержни клапанов;

* Приводом клапанов рычагами (ВАЗ-2101, −07, …) — распредвал над расположенными в ряд клапанами, приводит их посредством рычагов, опирающихся на шаровую опору, толкая их кулачками примерно посередине; минус — повышенная шумность, высокие нагрузки в месте контакта кулачков вала и рычагов.
[[Файл:Ventiltrieb.jpg|thumb|150px|ГРМ с приводом клапанов толкателями.]]
* Приводом клапанов толкателями (ВАЗ-2108, многие высокооборотные двигатели) — очень простой механизм с минимальной инерцией деталей, в котором распредвал расположен прямо над клапанами, расположенными тарелками вниз, и приводит их в движение через цилиндрические толкатели; минус — меньшая эластичность характеристики двигателя, сложная регулировка клапанного зазора.

Схема OHC была наиболее распространена во вторую половину шестидесятых — восьмидесятые годы. Целый ряд двигателей такой схемы выпускается и в наше время, преимущественно для недорогих автомобилей (скажем, ряд двигателей «Renault Logan»).

Распредвалы двигателей, выполненных по схеме SOHC или DOHC, приводятся в движение зубчатым ремнем или цепью.

Привод распредвалов зубчатым ремнем является в настоящее время наиболее распространенным на легковых автомобилях. Зубчатый ремень находится вне объема, омываемого маслом, попутно ремень приводит в движение водяной насос. Преимущество привода зубчатым ремнем — дешевизна, бесшумность. Недостатки — в большинстве выпускаемых двигателей обрыв ремня вызовет удар тарелок клапанов о поршни. Во избежание этого рекомендуется строго соблюдать установленную периодичность замены зубчатого ремня. Ресурс обычно составляет от 50 до 150 тыс. км. Но необходимо помнить, что резина стареет со временем, и при малых ежегодных пробегах замена ремня может потребоваться раньше, чем это установлено производителем. Необходимо также помнить, что к обрыву ремня может привести и неисправность роликов натяжения, поэтому если двигатель «втыковой» (то есть обрыв или проскок ремня ГРМ приведет к столкновению тарелок клапанов и поршней), то следует время от времени осматривать механизм зубчатого ремня. Обрыв ремня ГРМ особенно часто происходит зимой или после длительного простоя автомобиля.

Цепной привод ГРМ является распространенным в верхнем ценовом сегменте легковых автомобилей, используется в двигателях грузовых автомобилей. Цепь обычно сдвоенная, находится в объеме двигателя, омываемого маслом. Преимущества — отсутствие опасности внезапного обрыва, изношенная цепь начинает стучать, особенно на холодном двигателе, предупреждая владельца о необходимости замены; больший ресурс — в 2-3 раза больше, чем у зубчатого ремня; долговечность. Недостатки — дороговизна, несколько большая шумность. Сильно изношенная цепь может растягиваться и перескакивать через несколько зубьев звёздочки — к катастрофическим для мотора последствиям это не приводит, но вызывает смещение фаз газораспределения и, соответственно, существенное нарушение его работы, которое не всегда сразу верно диагностируется при ремонте из-за сходства симптомом с иными неисправностями.

==== DOHC ====
[[Файл:DOHC-Zylinderkopf-Schnitt.jpg|thumb|left|180px]]
Двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров (Double OverHead Camshaft).

При этом существуют две серьёзно различающиеся разновидности этого механизма, отличающиеся количеством клапанов.

'''DOHC с двумя клапанами на цилиндр'''. Эта схема является усложнённой разновидностью обычной OHC. В головке цилиндров расположены два распредвала, один из которых приводит впускные клапаны, второй — выпускные. Эта схема применялась в 1960-х — 1970-х годах на высокопотенциальных двигателях таких автомобилей, как «Fiat 125», «Jaguar», «Alfa Romeo», а также опытном двигателе гоночных автомобилей «Москвич-412Р», «Москвич-Г5» и в легковых автомобилях, также легких коммерческих, концерна «Ford» для европейского рынка, вплоть до 1994 года. В настоящее время применяется на огромном количестве двигателей японского производства.

Схема позволяет значительно увеличить количество оборотов коленчатого вала за счёт уменьшения его инерции, следовательно, увеличить мощность, снимаемую с двигателя. Например, мощность спортивной модификации двигателя «Москвича-412» с двумя распределительными валами объемом 1.6 литра составляла 100—130 л.с.
[[Файл:Head-ZMZ-406-engine.jpg|thumb|250px|ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и ГРМ типа DOHC.]]
'''DOHC с четырьмя и более клапанами на цилиндр'''. Два распредвала, каждый из которых приводит свой ряд клапанов. Как правило, один распредвал толкает два впускных клапана, другой — два выпускных. Фактически, двухрядный вариант схемы OHC со вдвое большим количеством распредвалов и клапанов, однако могут осуществляться и иные схемы с общим количеством клапанов на цилиндр от 3-х до 6-и. Привод клапанов, как правило, толкателями. Схема даёт большое преимущество по мощностной отдаче. Применяется на большей части современных автомобилей, в частности, на двигателях ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409, устанавливаемых на автомобили ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗель, УАЗ.

Даже если двигатель имеет более одной головки блока цилиндров, и, следовательно, более двух распредвалов, в итоге он всё равно относится к схеме DOHC.

----
{{DEFAULTSORT:Двигатели с распредвалом в головке цилиндров}}
----
[[Категория:Общая информация]]
[[Категория:Двигатель, трансмиссия, системы]]

Overhead valve

2013-09-21T03:56:47Z

Coyote:

[[Image:Pushrod2.png|thumb|Components of a pushrod valve actuation system]]
[[Image:pushrod engine.jpg|thumb|Picture of a V8 engine block (with intake manifold removed), showing the camshaft, pushrods, and rockers.]]

Данная конструкция ГРМ была изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком ''(David Dunbar Buick)'' в самом начале XX века. У этих двигателей клапаны расположены в головке цилиндров, а распредвал — в блоке (англоязычное обозначение — ''OHV'',— ''«OverHead Valve»'', также встречается ''I-Head'', или ''«Pushrod»'', то есть, ''«с толкателями»''). Привод клапанов — штангами-толкателями через коромысла.

Плюс такой схемы — относительно простая конструкция и обеспечиваемая ей конструктивная надёжность — в частности, как правило используется простой и надёжный привод распределительного вала шестернями, что исключает саму возможность таких неисправностей, как разрыв ремня ГРМ или «перескакивание» цепи в механизме с цепным приводом.

Многие двигатели с ГРМ типа OHV ощутимо более компактны по сравнению с верхневальными, так как у них отсутствует расположенный сверху в головке блока распределительный вал, что особенно актуально для двигателей без оси коромысел, у которых коромысла опираются на шаровые пальцы; для рядных двигателей это в особенности касается габарита по высоте, а для V-образных — и высоты, и габаритной ширины.
[[Файл:OHV engine, section (Autocar Handbook, 13th ed, 1935).jpg|thumb|200px|Механизм привода клапанов в случае схемы OHV получается самым длинным по сравнению с остальными вариантами]]
Существенный минус ГРМ типа OHV — большая инерционность такого механизма газораспределения, что несколько ограничивает безопасные максимальные обороты коленчатого вала двигателя и, следовательно, развиваемые двигателем крутящий момент и литровую мощность (степень форсирования). Спортивные двигатели с ГРМ типа OHV, например — у машин, участвующих в гоночной серии NASCAR, могут работать и на 11 000 оборотах в минуту, но для обеспечения этого требуются специальные, достаточно дорогостоящие конструктивные и технологические решения (впрочем, это касается любых специализированных гоночных агрегатов).

Кроме того, такая схема затрудняет использование более двух клапанов на цилиндр (двигатели с таким ГРМ, имеющие 4 клапана на цилиндр, имеют большие габариты и массу, что делает их малоприменимыми в легковых автомобилях, но вполне приемлемыми для грузовиков и тяжёлой техники — примеры тому двигатели КамАЗ, ЯМЗ, ТМЗ, дизель тепловоза ЧМЭ3 и многие другие) и усложняет проектирование впускных и выпускных окон в головке цилиндров с высокоэффективной с точки зрения пропускной способности и сопротивления потоку конфигурацией.

Двигатели этой схемы, как правило, сравнительно низкооборотные и относительно тихоходные, но с гибкой моментной характеристикой. Если не используются гидравлические толкатели, такой двигатель будет одним из наиболее шумных по сравнению с остальными схемами.

В СССР первым массовым верхнеклапанным мотором стал двигатель «Волги» ГАЗ-21 (малосерийный ЗИС-101 имел такой мотор уже в 1930-х годах). Из отечественных автомобилей такой механизм газораспределения имели «Волга» (все массовые карбюраторные модели), «Москвичи» всех моделей от М—407 до М—408 включительно и все грузовики с карбюраторными двигателями конфигурации V8 (ЗИЛ, ГАЗ).

В мировой практике легкового автомобилестроения такие двигатели были широко распространены с 1930-х (в США — с 1950-х) и по 1970-е годы, а в настоящее время производятся практически только в США. Иногда такие двигатели используются и на недорогих современных европейских автомобилях из-за своей дешевизны и компактности. Например, Ford Ka первого поколения (1996—2002) использовал инжектированную версию четырёхцилиндрового двигателя ''Kent'' разработки конца пятидесятых годов с ГРМ типа OHV, имеющую весьма компактные по современным стандартам размеры, что позволило уместить двигатель в небольшом моторном отсеке Ka. В моторах грузовиков и тяжёлой техники ГРМ типа OHV всё ещё очень широко распространён.

Схема OHV популярна и на малооборотистых четырёхтактных двигателях для газонокосилок, бензиновых электростанций, мотоблоков. Современные тракторные двигатели также имеют указанную схему.

{{DEFAULTSORT:OHV- overhead valve}}

----
[[Категория:Общая информация]]
[[Категория:Двигатель, трансмиссия, системы]]

Типы двигателей применяемых в моделях Subaru

2013-09-20T15:42:02Z

Prophet: /* Subaru 1235 */

В моделях автомобилей производства [[FHI]] под маркой [[Subaru]] используется маркировка агрегатов из 4 или 5 символов.

* Первая буква всегда '''E''' означающая двигатель (engine). Так было до представления моторов FB
* Вторая буква означает семейство моторов.
* Далее идут два знака маркирующие литраж моторов (за исключением моторов до 89-го г.в.)
* Дополнительный пятый знак является идентификатором разновидностей мотора (напр.: турбо, [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]], электронный дроссель итд)

==Двухцилиндровые моторы==

=== EK ===
Серия EK является близнецом двухтактников с воздушным охлаждением и в последствии измененными на с водяным охлаждением в 1971. В 1973 двигатель был переконструирован в четырехтактный [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]] для соответствия экологическим нормам Японского правительства.
Серия моторов EK использовалась с 1958 по 1989 в большинстве микровэнов того времени.

==== Двухтактные моторы ====

'''С воздушным охлаждением'''

[[File:Gasoline Engine Type EK31 2C Subaru.jpg|thumb|EK31]]
* '''EK31''': 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
*максимальная мощность '''16hp''' на 4,500 rpm (1958.05-1960.02)
*максимальная мощность '''18hp''' на 4,700 rpm (1960.02-1964.07)
*максимальная мощность '''20hp''' на 5,000 rpm (1964.07-1968.08)
*коэф. сжатия = 6.5:1
Устанавливались на [[Subaru 360]] (1958–1968) и [[Subaru Sambar|Sambar]] (1961–1970).

* '''EK51''': 423 cc ВДЦ & ХЦ = 67.0 x 60.0 mm
*максимальная мощность '''23hp''' на 5,000 rpm
*коэф. сжатия = 6.5:1
Устанавливались на [[Subaru 360|Subaru 450 (MAIA)]] Japan & North America (1960–66)

* '''EK32''': 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
*максимальная мощность '''25hp''' на 5,500 rpm (1968.08-1970)
*максимальная мощность '''36hp''' на 7,000 rpm (1968.11-1970)
*коэф. сжатия = 7.5:1
*Устанавливались на [[Subaru 360]] и 360 Young SS, 1968-70.

* '''EK33''': 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
*коэф. сжатия = 6.5:1 (standard) 7.5:1 (Young SS & Sport Edition)
*максимальная мощность '''26hp''' на 5,800 rpm (R-2 Van ''K41'', Sambar ''K55/K64'')
*максимальная мощность '''30hp''' на 6,500 rpm (R-2)
*максимальная мощность '''36hp''' на 7,000 rpm (R-2 SS)
*максимальная мощность '''32hp''' на 6,500 rpm (R-2 Sport Edition)
Устанавливались на [[Subaru R-2]] 1969–1971 и [[Subaru Sambar]] 1970–1973

'''С водяным охлаждением'''

* '''EK34''': 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60.0 mm
*коэф. сжатия = 6.5:1
*максимальная мощность '''28hp''' на 5,500 rpm (Sambar ''K71/K72/K81'')
*максимальная мощность '''32hp''' на 6,000 rpm (R-2, Rex)
*максимальная мощность '''35hp''' на 6,500 rpm (Rex TS)
*максимальная мощность '''36hp''' на 7,000 rpm (R-2 GSS)
*максимальная мощность '''37hp''' на 6,500 rpm (Rex GSR)
Устанавливались на [[Subaru R-2]] 1971.10-1972.07, [[Subaru Rex]] 1972.07-1973.10, [[Subaru Sambar]] 1973.02-1976.02

====Четырехтактные====
С водяным охлаждением, [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]], с функцией контроля выхлопа SEEC (позднее SEEC-T).

* '''EK21''': ВДЦ x ХЦ mm = 66.0 x 52.4
*Рабочий объем цилиндра = 358 cc
*Коэф. сжатия = 9.5:1
*максимальная мощность '''28hp''' на 7,500 rpm (Rex Van ''K42'', Wagon ''K26'', Rex sedan 75.12-76.05)
*максимальная мощность '''31hp''' на 8,000 rpm (73.10-75.12 Rex)
Устанавливались на [[Subaru Rex]] ''K22'' с 1973.10–1976.05, [[Subaru Sambar]] 1976.02–1976.05

* '''EK22''': ВДЦ x ХЦ mm = 74.0 x 57.0, SEEC-T
*Рабочий объем цилиндра = 490 cc
*Коэф. сжатия = 9.0:1
*максимальная мощность '''28hp''' (Rex 5 Van ''K43'', Sambar 5 ''K75/76/85'')
*максимальная мощность '''31hp''' на 6,500 rpm (Rex 5 ''K23'')
Устанавливались на [[Subaru Rex]] 1976.05–1977.05, [[Subaru Sambar]] 1976.05–1977.03

* '''EK23''': ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
*Рабочий объем цилиндра = 544 cc
*Коэф. сжатия = 8.5:1
*Два клапана на цилиндр
*максимальная мощность '''31hp''' на 6,200 rpm (Rex)
*максимальная мощность '''28hр''' на 6,200 rpm (Rex Van, Sambar)
*максимальная мощность '''31hp''' на 6,000 rpm (Rex 2nd gen & Rex Combi)
*максимальная мощность '''30hp''' на 6,000 rpm (Rex 3rd gen)
Устанавливались на [[Subaru Rex]] from 1977.05–1989, [[Subaru Sambar]] 1977–1990

* '''EK23 ThreeValve''': ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
*Рабочий объем цилиндра = 544 cc
*Коэф. сжатия = 9.0:1
*Два клапана на цилиндр
*максимальная мощность '''34hp''' на 6,000 rpm (Sambar)
*максимальная мощность '''36hp''' на 7,000 rpm (Rex)
Устанавливались на [[Subaru Rex]] Viki from 1986 to 1989, [[Subaru Sambar]] 1989–1990

* '''EK23 Turbo''' ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
*Рабочий объем цилиндра = 544 cc
*Коэф. сжатия = 8.5:1
*Два клапан на цилиндр
*Турбины 36 mm производства Hitachi
*максимальная мощность '''41hp''' на 6,000 rpm
Устанавливались на [[Subaru Rex]] Combi (1983–1986)

* '''EK23 ThreeValve Turbo''' ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
*Рабочий объем цилиндра = 544 cc
*Коэф. сжатия = 9.0:1
*Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
*Турбины 36 mm производства Hitachi
*максимальная мощность '''36hр''' на 7,000 rpm
Устанавливались на [[Subaru Rex]] VX (1986–1989)

* '''EK23 ThreeValve Supercharger''' ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
*Рабочий объем цилиндра = 544 cc
*Коэф. сжатия = 9.0:1
* Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
*Интеркулер с жидким охлаждением
*максимальная мощность '''55hp''' на 6,400 rpm
Устанавливались на [[Subaru Rex]] Supercharger (1988–1989)

* '''EK42''' ВДЦ x ХЦ mm = 78.0 x 69.6
*Рабочий объем цилиндра = 665 cc
*Коэф. сжатия = 9.5:1
*Два клапана на цилиндр
*максимальная мощность '''31hp''' (Subaru 700)
*максимальная мощность '''37hp''' на 6,400 rpm (M70, Mini Jumbo, Sherpa)
Устанавливались на [[Subaru Rex]] и [[Subaru Sambar|Sambar/700]] (только для внешнего рынка, 1982–1989)

==Трехцилиндровые==
Серия EF – трехцилиндровые четырехтактные моторы с жидким охлаждением, [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]]. Серия не подходила под действующее ограничение до 660сс для микровэнов. Серия EF возникла в тот момент, когда серия EK заменялась на EN05.

[[Image:EF12engine.jpg|thumb|right|200px|Subaru EF-12 Engine]]

=== EF ===
* EF10: 997 cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]] 2V, '''55 hp''' на 5,200 rpm 1984–1987 [[Subaru Justy]]
* EF12: 1189 cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]] 3V, '''66-73 hp''' 1987–1994 [[Subaru Justy]]

==Четырехцилиндровые==
Все четырехцилиндровые моторы, устанавливаемые на модели марки [[Субару]] (за исключением '''EN''') имеют жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, именуемые [[Flat-4|boxer]].

=== [[EA]] ===
Серия EA использовалась с 1966 до 1994 в большинстве моделей. Это базовая симметричная конструкция с двумя клапанами на цилиндр и тремя подшипниками на коленчатом валу. Моторы оснащались либо двумя ремнями ГРМ, либо распределительными шестернями.
[[File:Subaru EA82 Leone 1989.jpg|thumb|right|200px|Subaru EA82 Engine]]
* EA52: 977 cc [[Overhead valve|OHV]], '''55hp''' на 6,000 rpm Устанавливались в период 1966–1971 на [[Subaru 1000]]
* EA61: 1088.8 cc [[Overhead valve|OHV]], '''62hp''' на 6,400 rpm Устанавливались в период 1970–1972 на [[Subaru FF-1 Star]] и [[Subaru G]]
* EA62: 1267.5 cc [[Overhead valve|OHV]], '''80hp''' на 6,400 rpm Устанавливались в период 1971–1972 на [[Subaru G]]
* EA63: 1362 cc [[Overhead valve|OHV]], '''58hp''' на 5,200 rpm Устанавливались в период 1973–1976 на [[Subaru Leone]]
* EA71: 1595 cc [[Overhead valve|OHV]], '''67hp''' на 5,200 rpm or 68@4800 rpm Устанавливались в период 1976–1987 на [[Subaru Leone]] и 1978–1980 [[Subaru BRAT]]
* EA81: 1781 cc [[Overhead valve|OHV]], '''73hp''' на 4,800 rpm Устанавливались в период 1980–1984 на [[Subaru Leone]] и 1981–1993 [[Subaru BRAT]]
* EA81T: 1781 cc [[Overhead valve|OHV]] [[Turbo]], '''95hp''' на 4,200 rpm Устанавливались в период 1983–1984 на [[Subaru Leone]] и [[Subaru BRAT]]
* EA82: 1791 cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]], '''84-97hp''' Устанавливались на [[Subaru Leone]] и [[Subaru XT]]
* EA82T: 1791 cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]], '''115hp''' на 5200 rpm Устанавливались на [[Subaru Leone]] и [[Subaru XT]]

=== EE (дизель)===
[[Субару]] представила первый дизельный боксер для легковых автомобилей на Женевском автошоу в 2007г. Это был двухлитровый [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]] мотор с 147 л.с. и 349,8 Н·м крутящего момента и был выпущен на европейском рынке в 2008 г.

=== [[EJ]]===
Моторы серии EJ были представлены в 1989 году на модели [[Subaru Legacy]], чтобы заменить серию двигателей EA. Модель двигателя разрабатывалась с нуля получив 5 коренных подшипников коленвала и по 4 клапана на цилиндр. Изготавливались как одновальные [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]], так и двухвальные [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]] с одним ремнем ГРМ. В маркировке этих моторов ввели пятый знак как единственный способ отличить модификацию мотора, не видя его.
[[File:Subaru EJ20TT.jpg|thumb|right|200px|Subaru EJ20H twin turbo]]
* EJ15: 1483.4 cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]], 1990–2003 JDM [[Subaru Impreza]]
* EJ16: 90 hp на 5,600 rpm устанавливались в 1993–2006 на [[Subaru Impreza]]
* EJ18: 1820 cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]] 110 hp на 5,600 rpm устанавливались в 1993–1996 на [[Subaru Impreza]] и Euro или JDM [[Subaru Legacy]]
* EJ20: 1994.3 cc, доступны в модификациях Euro и JDM атмо 115–190 hp и [[Turbo]] 220–280 hp на большинстве моделей в 2002–2005 WRX в US
* EJ22: 2212 cc, 135–280 hp устанавливались в 1989–2001 на [[Subaru Impreza]] и [[Subaru Legacy]]
* EJ25: 2457 cc, 165–320 hp на большинстве моделей с 1995–н.в.
* EJ30: Лимитированная серия. Четыре экземпляра было изготовлено, но в живых осталось три агрегата. К тому же нет никакой технической документации по этим моторам.

Вообще двигатели EJ-серии можно разделить на две версии: первая(1989-1998г.в.) и вторая(1999-н.в.). Вторая версия представляет собой обновленные головки цилиндров и коленчатые валы с упорным подшипником расположенным на 5-м вместо 3-го. Изменилось и обозначение моторов, так если моторы первой версии имели цифро-буквенное обозначение, то вторая версия получила только цифирные обозначения, например:

Версия 1:
EJ15E, EJ15J, EJ16E, EJ18E, EJ20D, EJ20E, EJ20G, EJ20H, EJ20J, EJ20R, EJ20K, EJ25D

Версия 2:
EJ151, EJ161, EJ181, EJ201, EJ202, EJ203, EJ204, EJ205, EJ206, EJ207, EJ208, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, EJ255, EJ257

=== EL ===
Моторы EL пришли на замену EJ15 и устанавливались на JDM Subaru Impreza 1.5R (модели GD, GG, GE, GH) начиная с 2006. Серия основана на EJ моторая и имеет много компонент от старшей серии, таких как коленвал от EJ25. На серии устанавливаются двухвальные [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]] головки с системой изменяемых фаз газораспределения на впуске [[AVCS]].

*Рабочий объем: 1,498 cc
*ВДЦ x ХЦ: 77.7 x 79 mm
*коэф. сжатия: 10.1
*Максимальная мощность: 110hp на 6400 rpm
*Максимальный крутящий момент: 144N·m на 3,200 rpm
*[[AVCS]]

=== EN ===
EN–серия, рядная четверка, была представлена в 1988 в качестве замены EK (рядный двухцилиндровый мотор), который изначально был спроектирован как двигатель с воздушным охлаждением, а в последствие модифицирован под жидкостное. Устанавливались в 1969–1972 на [[Subaru R-2]]. EN используется в настоящее время во всех моделях микровенов и микрогрузовиков [[Субару]].

=== FA ===
FA разрабатывался на основе FB, однако, основной целью серии являлось снижение веса агрегата при сохранении прочности. Хотя FA и FB имеют общую платформу у FA много различий, таких как разница в блоках, головках, шатунах и поршнях. На FA установлен впрыск от [[Toyota]] и [[AVCS]] [[Субару]]. Данные моторы устанавливаются на [[Subaru BRZ]], также на автомобили модели [[Toyota 86]] и the Scion FR-S и имеют внутреннюю маркировку 4U-GSE у семейства [[Toyota]].

*ВДЦ: 86 mm
*ХЦ: 86 mm
*Рабочий объем: 1,998 cc
*Коэф. сжатия: 12.5:1
*Максимальная мощность: '''200hp''' на 7,000 rpm
*Максимальный крутящий момент: 205N·m на 6,400-6,600 rpm

Версия с непосредственным впрыском и твин-скрольной турбиной была представлена в 2012 для японского рынка в моделях [[Subaru Legacy]](B14) Legacy 2.0GT в кузове седан и универсал

*ВДЦ: 86 mm
*ХЦ: 86 mm
*Рабочий объем: 1,998 cc
*Коэф. сжатия: 10.6:1
* Максимальная мощность: '''300hp''' на 5,600 rpm
* Максимальный крутящий момент: 400.1N·m на 2,000-4,800 rpm

=== FB ===
Совершенно новое поколение боксеров было анонсировано 23 сентября 2010 г
Увеличив ход поршня и уменьшив размер цилиндра, [[Субару]] стремится сократить выбросы и понизить расход топлива, при этом увеличить крутящий момент по сравнению с предыдущими поколениями двигателей.

FB получили новый блок и головы, двухвальные [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]] и с изменяемыми фазами [[AVCS]]. Ремень ГРМ заменила цепь.
Переход к цепному приводу должен позволить расположить клапаны ближе друг к другу, что в свою очередь позволит уменьшить диаметр цилиндра с 99,5мм до 94. Это снизит количество несгоревшего топлива на холодном запуске, тем самым снижая выбросы и расход топлива. Инженеры [[FHI]] утверждают о 28-процентном снижении потерь на трении, в основном из-за облегчения поршней и шатунов, а также снижение расхода топлива за счет расширения диапазона на котором достигается максимальный крутящий момент.

* FB16: 1,600 cc, DOHC, 78.8 mm ВДЦ x 82 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия,
:Rated at: 84 kW (115PS) @5,600 rpm, 150 Nm (15.3 kgm) @4,000 rpm in (2012+ EUDM Impreza XV 1.6i)
* FB20: 1,995 cc, DOHC, 84 mm ВДЦ x 90 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия,
:Rated at: 109 kW (148PS) @6,000 rpm, 196 Nm (20 kgm) @4,200 rpm in (2011+ JDM [[Subaru Forester]])
:Rated at: 145 hp, 145 lb·ft (2012+ [[Subaru Impreza]])
* FB25: 2,498 cc, DOHC, 94 mm ВДЦ x 90 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия.
:Rated at: 170 hp, 174 lb·ft @ 4,100 rpm (2011+ North American [[Subaru Forester]], 2012+ North American [[Subaru Legacy]]

==Шестицилиндровые==
Все шестицилиндровые моторы имеют жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров. Четырехтактные.

=== ER ===
Субару представила первый шестицилиндровый двигатель в спорткаре Subaru XT.
Этот одновальный [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]] мотор был сконструирован на базе EA82 с добавлением двух цилиндров.
* ER27: 2672cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#SOHC|SOHC]], 145hp@5200 в 1987–1991 [[Subaru XT]]

=== EG ===
EG33 пришел на замену ER сразу же, как на замену модели Subaru XT пришла модель Subaru Alcyone SVX. Компания решила ориентироваться на создание нового двигателя на базе более современного EJ нежели EA- серии. Также как ER27 из EA82, Субару добавив два цилиндра в EJ22 создала EG33 с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя валами на голову [[DOHC]] из еще не представленного на тот момент EJ25D
* EG33: 3318cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]], 230hp@5400 Устанавливались в 1992–1997 на [[Subaru Alcyone SVX]]

=== Subaru EZ engine ===
[[File:SUBARU EZ36 001.jpg|thumb|right|Subaru EZ36]]
Серия EZ была представлена японскому рынку в 1999 году и североамериканскому в 2000 на модели Subaru Outback, горизонтально-оппозитная шестерка, 24-клапанник, четырехкамерный алюминиевый блок и головы. Количество выпускных портов на цилиндр варьируется в зависимости от конкретной модели мотора. EZ30D второй версии в отличие от первой получили новые головки цилиндров с тремя отверстиями на выпуск и изменяемыми фазами газораспределения на впуске. Обе версии оснащались двумя цепями ГРМ и по катушке зажиганию на свечу.

* EZ30D: 2999cc [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]], 220hp @6000 rpm, 289Nm@4400rpm. ВДЦ 89.2mm, ХЦ 80mm. Compression 10.7:1. Эта версия оснащались одним отверстием на голову для выпуска, механичским дросселем, изменяемой геометрией впуска, алюминиевым впускным коллектором и имела отсечку на 6500rpm. Модель устанавливалась только в совокупности с автоматической коробкой переключения передач в 2000-2002гг на [[Subaru Outback|Outback]] H6, [[Subaru Legacy]] GT30 и [[Subaru Legacy|Legacy]] Lancaster 6.

* EZ30D: 2999CC [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]], 245hp @6600rpm, 297Nm@4200rpm. ВДЦ 89.2mm, ХЦ 80mm. Compression 10.7:1. Эта версия оснащалась одним выпускным отверстием на голову, электронным дросселем, черным пластиковым впускным коллектором, VVL и [[AVCS]]. Доступны были на моделях с МКПП и АКПП 2003–2009гг [[Subaru Legacy]] 3.0R, [[Subaru Outback]] 3.0R и 2006–2007гг [[Subaru Tribeca]].

* EZ36D: 3629CC [[Двигатели_с_распредвалом_в_головке_цилиндров#DOHC|DOHC]], 260hp@6000rpm, 335Nm@4400rpm. ВДЦ 92mm, ХЦ 91mm. Compression 10.5:1. Оснащается на моделях 2010-нв [[Subaru Legacy]], [[Subaru Outback]] и 2008-нв [[Subaru Tribeca]]. В EZ36D релизовано использование асимметричных шатунов в современном исполнении. Оффсетный шатун был разработан для реализации большего хода в текущих размерах.

==Двенадцатицилиндровые==
=== Subaru 1235 ===
[[File:Carloschitisubaruflat12qv6.jpg|thumb|right|Subaru B12 3.5]]
В сезоне 1990 года на доработанное шасси Coloni C3, получившее индекс C3B, был установлен 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель Subaru 1235, подготовленный итальянской фирмой Motori Moderni. Имея 5 клапанов на цилиндр, он раскручивался до 13 000 об./мин., но был очень тяжёлым и маломощным. Единственный гонщик команды Бертран Гашо за рулём этого болида восемь раз подряд не смог пройти предквалификацию.
* количество цилиндров - 12
* объем 3497мм3
* макс. мощность 620 л.с. при 12500 об\сек.

==Смотри также ==

*[[Типы коробок переключения передач устанавливаемы в модели Subaru]]

==External links==
*[http://www.subaru.com Subaru]
{{subaru}}

{{DEFAULTSORT:Типы двигателей применяемых в моделях Subaru}}

----
[[Категория:Общая информация]]
[[Категория:Двигатель, трансмиссия, системы]]
----

----
Статья является вольным переводом https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Subaru_engines и может быть использована на оригинальном ресурсе

Поднимаем ЭБУ (блок управления) двигателя Forester

2013-09-10T05:20:16Z

Figaro:

Прочитав тему лифтинга и off road, а также описания случаев подтопления ЭБУ решил поднять себе тоже. Отчет поиском не нашел, пишу свой.

1. Начинаем с порога двери пассажира. Откручиваем несколько пластиковых шайб и вынимаем 1 клипсу.
сам порог держится на пластиковых пистонах в металлическом пороге, аккуратно отгибая отделяем порог.

[[Файл:903b2538e604.jpg|400px]]

отодвигаем обшивку пола. под этой металлической пластиной находится ЭБУ.
Фото пластины

[[Файл:f3b5d504487c.jpg|400px]]

2. Снимаем бардачок. откручиваем саморезы. убираем его. Откручиваем пластину закрывающую ЭБУ
Вот что открывается нашему взору.

[[Файл:b1f340235960.jpg|400px]]

Откручиваем ЭБУ отсоединяем разъемы проводов.

3. Подготавливаем ЭБУ и место под новую "прописку".
Между корпусом воздушного фильтра и потрохами климатической установки с центральной консоли есть ровная площадка (по крайней мере у меня была), по размеру она как раз под ЭБУ с небольшими доработками.
Чтобы установить ЭБУ в новоем место нам придется обрезать уши, за которые он крепился к прежнему месту.

[[Файл:2b939c902669.jpg|400px]]

"уши срезаны"

[[Файл:c2aac158af42.jpg|400px]]

Откручиваем 2 гайки на 12 и убираем пока в сторону блок с розовой наклейкой на фото.

[[Файл:b1f340235960.jpg|400px]]

Полотном для ножевки, или чем вам удобно, вырезаем паз в пластике площадки крепления разъема. Вообще не понятно зачем под этот разъем нужно было делать такую большую площадку. В этот паз мы будем вставлять ЭБУ.

[[Файл:e4744ae09996.jpg|400px]]

ЭБУ можно посадить на 2-х сторонний скотч или на термоклей, как вам вздумается.... главное что после нашех доработок нам удастся его втиснуть в аккурат на это место и разъемы проводов окажутся сверху.
Вот как это выглядит.

[[Файл:a6a30149e58a.jpg|400px]]

Подсказка. Провода в разъемы ЭБУ устанавливайте до его устаноски на место, ибо когда я это пытался сделать на месте то отломил пластиковую площадку, о которой шла речь выше.
Ну чтож близимся к концу. Собираем все в обратном порядке.
Вот так выглядит все это дело после сборки.

[[Файл:3da1b1aadd11.jpg|400px]]

в итоге разница составляет примерно 0,5 метра